เริ่มหัวข้อโดย: Auto Man ที่ 17 พฤศจิกายน 2568, 18:34:24
ตรงนี้มีภาพ! แต่ท่านจะมองไม่เห็น , ท่านต้อง สมัครสมาชิก หรือ ลงชื่อเข้าระบบ
อ้างถึง
🚁 Bell-212 ลงจอดฉุกเฉินที่แม่ฮ่องสอน — มุมมองจากนักบิน ฮ. และครู CRM/SMS
วันนี้มีรายงานว่า เฮลิคอปเตอร์แบบ Bell-212 ของหน่วยเฉพาะกิจสิงหนาท ต้อง “ลงจอดฉุกเฉิน” บริเวณทุ่งนาบ้านห้วยต้นนุ่น หลังเสร็จภารกิจส่งสัมภาระให้กำลังพลตามแนวชายแดนระหว่าง ขุนยวม–แม่สะเรียง
ขณะทำการบินกลับ นักบินพบว่า
• MASTER CAUTION กระพริบ แต่ที่ CAUTION PANEL ยังไม่พบไฟผิดปกติ
• ผ่านไปประมาณ 10 วินาที MASTER CAUTION ติดค้างพร้อมกับ
• ไฟเตือน XMSN OIL PRESS โชว์ และ “เข็มวัดแรงดันน้ำมันระบบส่งกำลัง (Transmission Oil Pressure)” ลดต่ำกว่าปกติและยังคงลดลงเรื่อย ๆ
นักบินจึงตัดสินใจ LAND AS SOON AS POSSIBLE และเลือกพื้นที่ลงบนทุ่งนาอย่างปลอดภัย ถือเป็น “การตัดสินใจที่ถูกต้องที่สุด” ในสถานการณ์นี้
⸻
🔍 วิเคราะห์เหตุการณ์: เกิดอะไรขึ้นได้บ้าง?
ในฐานะคนที่ขับ ฮ. มาก่อน และอยู่กับระบบ CRM/SMS มาค่อนชีวิต ผมมองว่า “สัญญาณแรงดันน้ำมันตก” ในระบบ Transmission (MGB) เป็นหนึ่งในกรณีฉุกเฉินที่ ห้ามฝืนบินต่อเด็ดขาด เพราะหากเกียร์หลักขาดหล่อลื่นเพียงไม่กี่นาที อุณหภูมิจะสูงจนเกิด severe gear damage และอาจนำไปสู่ loss-of-drive หรือ “ใบพัดหลักหยุดหมุนจากการไม่ส่งกำลัง” ได้
จากรูปแบบอาการที่เริ่มจาก “MASTER CAUTION” ก่อน แล้วตามด้วย “XMSN OIL PRESS” ภายใน ~10 วินาที บ่งชี้ว่าเหตุผิดปกติเกิดขึ้น อย่างเฉียบพลัน ไม่ใช่การเสื่อมตามอายุการใช้งานธรรมดา และมีความเป็นไปได้หลายประเด็น เช่น:1) 🔧 น้ำมันเกียร์รั่ว หรือท่อ/ข้อต่อหลวม (External Oil Leak)ถ้ามีฟันเฟืองสึกหรือแตก อาจทำให้แรงดันผิดปกติ และจะพบเศษโลหะใน chip detector
หากมีการรั่วแบบเฉียบพลัน น้ำมันจะหายไปในอัตราสูง ทำให้แรงดันตกอย่างรวดเร็ว อาการแบบ “10 วินาทีจากเตือนเบา → เตือนแรง” เข้าข่ายมากที่สุด
2) ⚙️ ปั๊มน้ำมันเกียร์ขับไม่ทำงาน (Pump / Drive Failure)
ปั๊มอาจล้มเหลว หรือมีปัญหาที่ coupling ทำให้แรงดันไม่ขึ้น แม้น้ำมันยังมีอยู่
3) 🧰 วาล์วควบคุมแรงดันติด (Pressure Regulating Valve Stuck)
ถ้าวาล์วติดในท่าเปิด แรงดันจะตกทันทีหลังเริ่มรับโหลด
4) 🎛️ ระบบเซนเซอร์/สวิตช์ผิดปกติ (Sensor / Wiring Issue)
แต่กรณีนี้ “เข็มเกจแรงดัน” ก็ลดลงจริง จึงมีน้ำหนักน้อยกว่าสาเหตุทางกล
5) 🔩 ความเสียหายภายใน Transmission (Internal Failure)
โดยสรุปจาก pattern ของอาการ ผมให้ความเป็นไปได้สูงในกลุ่ม “การรั่วหรือความผิดปกติของปั๊มน้ำมันเกียร์” ซึ่งมันเกิดขึ้นได้ทุกที่ ทุกเวลา แม้กับเครื่องที่ได้รับการบำรุงรักษาดีแล้วก็ตาม
⸻
🧭 มุมมองด้าน CRM/SMS: สิ่งที่นักบินชุดนี้ทำ “ดีมากและถูกต้องตามหลักความปลอดภัย”
1. ตรวจสอบอาการซ้ำ เพื่อยืนยันข้อมูล
• MASTER CAUTION → ดู panel → ไม่มีไฟ
• ผ่านไปไม่กี่วินาที สัญญาณเริ่มชัดเจนขึ้น
คือการใช้ “Cross-check & Diagnose” ที่ถูกต้อง
2. Recognize – Decide – Act ทันทีเมื่ออาการชัด
เมื่อไฟ XMSN OIL PRESS โชว์ และเข็มลดลง นั่นคือ “No time to continue flight”
การเลือกลงในพื้นที่เปิดโล่งเป็นการใช้ Time + Space Management ได้ดีมาก
3. ไม่ฝืน ไม่กลับฐาน ไม่พยายามบินต่อ
นักบินเข้าใจหลัก SMS ว่า “Hazard ที่แน่ชัด” ต้องจัดการตั้งแต่ยังควบคุมสถานการณ์ได้
4. มนุษย์ทำงานตาม SOP แม้ในภาวะกดดัน
ซึ่งเป็นหัวใจของ CRM จริง ๆ — การรักษาความสงบ ใช้เหตุผล และตัดสินใจจากข้อมูลจริง
⸻
✨ ข้อคิด: เครื่องเตือนดังเพียงครั้งเดียว อาจหมายถึงชีวิตทั้งลำ
สำหรับนักบินไม่ว่ารุ่นไหน คุณจะมีชั่วโมงบินกี่พันชั่วโมงก็ตาม “Transmission Oil Pressure Low” คือหนึ่งในเหตุที่ ไม่มีใครควรคิดจะเสี่ยง
อากาศยานสามารถซ่อมได้ แต่ชีวิตที่อยู่บนเครื่องซ่อมไม่ได้
การตัดสินใจของนักบินในวันนี้ เป็นตัวอย่างของ Airmanship + CRM + Discipline ที่ควรค่าแก่การเรียนรู้
⸻
📚 แหล่งอ้างอิง (Reference)
• Bell Helicopter – B212 Flight Manual / Emergency Procedures: Transmission Malfunctions
• FAA Rotorcraft Flying Handbook: Ch.11 – Helicopter Emergencies
• EASA CS-27/29 – Transmission System Requirements
• งานวิจัยด้าน Human Factors: Decision Making Under Time Pressure (Aviation HF Studies)
| |||||
| |||||
ตรงนี้มีภาพ! แต่ท่านจะมองไม่เห็น , ท่านต้อง สมัครสมาชิก หรือ ลงชื่อเข้าระบบ