เริ่มหัวข้อโดย: Auto Man ที่ 14 มกราคม 2569, 17:29:56
อ้างถึง
เหตุการณ์พังถล่ม หล่นลงมาของ LG (Launching Girder) โครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง
จนส่งผลให้รถไฟด้านล่างได้รับความเสียหาย มีผู้เสียชีวิตถึง 30 ราย (as of 5pm) เมื่อเช้าวันที่ 14 ม.ค. 2569
ตรงนี้มีภาพ! แต่ท่านจะมองไม่เห็น , ท่านต้อง สมัครสมาชิก หรือ ลงชื่อเข้าระบบ
(https://postimages.org/)
โครงนี้เป็นการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคาย
มีการแบ่งงานก่อสร้างเป็นสัญญาย่อยๆ โดยบริษัทผู้รับเหมาไทยที่เข้าร่วม เช่น บริษัท อิตาเลียน ไทย จำกัด (มหาชน (ITD)
รับผิดชอบสัญญา 3-4 โดยจุดเกิดเหตุเป็นโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา งานโยธา
สัญญา 3-4 ช่วงลำตะคอง-สีคิ้ว และกุดจิก-โคกกรวด มีบริษัทควบคุมงาน คือ บริษัท ไชน่า เรลเวย์ อินเตอร์แนชันนัล
(China Railway International Co., Ltd.) และ บริษัท ไชน่า เรลเวย์ ดีไซน์ คอร์เปอเรชัน (China Railway Design
Corporation) รัฐวิสาหกิจจากประเทศจีน
.
จากภาพความเสียหาย น่าจะเป็นการวิบัติของตัว LG (ขอบคุณภาพจาก mgronline) โดยที่ไม่ได้อยู่ระหว่างการยกติดตั้ง
segment (ซึ่งมักดำเนินการในช่วงเวลากลางคืน โดยปิดการจราจรเบื้องล่าง) ซึ่งค่อนข้างแปลกมากที่จะวิบัติจากน้ำหนักตัว
ของ LG เอง
.
ทั้งนี้เหตุการพังวิบัติของ LG ในวันที่ 14 มกราคม 2569 นี้ ตลอดจน เหตุการณ์ในวันที่ 29 พฤศจิกายน 2567 บนถนนพระราม 2
(ถ้าจำกันได้) ที่ส่งผลให้คนงานก่อสร้างเสียชีวิตในที่เกิดเหตุ 4 ราย ก็เป็นรูปแบบวิธีการก่อสร้างทางยกระดับรูปแบบเดียวกัน คือ
เป็นระบบ overhead launching girder ที่เป็นระบบโครงถักเหล็ก (steel truss) ยก segment concrete ที่หล่อสำเร็จมาจาก
โรงงาน ขึ้นไปดึงลวดอัดแรงกลางอากาศ และเมื่อดึงลวดอัดแรงเสร็จสิ้นก็หย่อนวางลงบนตอม่อคอนกรีต ที่เรียกว่า post-tensioned segmental box girder ... ทั้ง 2 เหตุการณ์ที่ใช้ ระบบ steel truss LG ซึ่งเป็น determinate structure หรือเป็นระบบที่ไม่มี
องค์อาคารเผื่อการวิบัติ (ไม่มี redundancy) หากจุดต่อจุดหนึ่ง หรือ member ใด member หนึ่งเสียหายวิบัติลง ก็จะพังลงมา
ทั้งระบบนั้น ก็อาจจะเสี่ยงมาก บนมาตรฐานการก่อสร้างที่บ้านเรามี ที่เราใช้กัน (ยังไม่มั่นใจว่าเป็นมาตรฐานอะไรนะครับ)
.
ต่อไป อาจพิจารณาใช้ระบบ Steel Plate Girder LG (ขอบคุณภาพจาก BBE Solutions Sdn Bhd) ที่เป็นคานเหล็กขนาดใหญ่
ที่มีการ "เผื่อ redundancy" ไว้พอสมควร ไม่ต้องตรวจสอบ bolt joint ที่ละจุด รอยเชื่อมทีละตำแหน่ง เหมือนดังเช่น Truss Girder LG
.
บางที่ มาตรฐานบ้านเรา (ถ้ามีนะครับ) อาจไม่ rigid เพียงพอ ผู้ควบคุมงานก่อสร้าง อาจไม่รัดกุมเพียงพอ วินัยในการตรวจสอบ
preventive inspection & corrective maintenance อาจไม่สูงเพียงพอ ... การแก้ไขที่ปลายเหตุ ก็อาจเป็นทางออกก็ได้
.
ยกเว้นเสียแต่ว่า เราจะมารื้อวงการวิศวกรรมเชิงโครงสร้าง ปรับ กว. ให้ระบุความรู้ความชำนาญรายสาขา สายโยธาที่ชำนาญด้าน
transport ห้ามมาคุมด้านโครงสร้าง สายโครงสร้างเหล็ก ห้ามมาคุมโครงสร้างคอนกรีต เป็นต้น และการกำหนดเกณฑ์กำหนด
มาตรฐานกันใหม่ เพิ่ม 3rd party audit เข้ามา โดยไม่ล้ำเส้นเกณฑ์จรรยาบรรณ ที่ห้ามไปตรวจสอบวิศวกรท่านอื่น และมี
regulator ตรวจสอบผลการ audit อีกรอบหนึ่ง ฯลฯ
.
ท้ายที่สุด ทีมงาน #WeLoveSteelConstruction ขอแสดงความเสียใจกับครอบครัวผู้สูญเสียทุกชีวิตด้วยครับ
ตรงนี้มีภาพ! แต่ท่านจะมองไม่เห็น , ท่านต้อง สมัครสมาชิก หรือ ลงชื่อเข้าระบบ
(https://postimages.org/)
ตรงนี้มีภาพ! แต่ท่านจะมองไม่เห็น , ท่านต้อง สมัครสมาชิก หรือ ลงชื่อเข้าระบบ
(https://postimages.org/)
ตรงนี้มีภาพ! แต่ท่านจะมองไม่เห็น , ท่านต้อง สมัครสมาชิก หรือ ลงชื่อเข้าระบบ
(https://postimages.org/)
Cr. ภาพจาก BBE Solutions Sdn Bhd และ mgronline อีกครั้งครับ
| |||||
| |||||
