เริ่มหัวข้อโดย: Auto Man ที่ 30 มกราคม 2569, 07:15:15
อ้างถึง
✈️ VT-SSK Accident at Baramati Airport (BMT)
เมื่อ “การตัดสินใจที่ถูกต้อง” ถูกบีบด้วยแรงกดดันที่มองไม่เห็น
ผมติดตามข่าวอุบัติเหตุเที่ยวบิน VT-SSK ด้วยความรู้สึกที่พูดไม่ออก ไม่ใช่เพราะมัน “น่ากลัว”
แต่เพราะมัน คุ้นเคย ในแบบที่นักบินเท่านั้นจะเข้าใจ
ข่าวชิ้นหนึ่งจาก CNBC TV18 ระบุว่า
“The pilot had alerted authorities to poor visibility near the runway before attempting the landing.”
สำหรับคนทั่วไป นี่อาจเป็นเพียงรายละเอียดเล็กน้อย แต่สำหรับนักบิน นี่คือ ธงแดงตั้งแต่ต้นเรื่อง
⸻
สิ่งที่เกิดขึ้นตามลำดับเหตุการณ์
• เครื่องบินเข้าทำการลงจอดครั้งแรก
• พยานเห็นว่าเครื่อง “บินไม่นิ่ง”
• มีการ go-around
• รอบสอง ไม่มีใครเห็นภาพชัดเจนอีก
• และจบลงด้วยอุบัติเหตุรุนแรง เสียชีวิตทั้งหมด
คำถามที่สังคมตั้งทันทีคือ
“รันเวย์สั้นไปหรือเปล่า?”
⸻
แต่ข้อเท็จจริงคือ…
จากการตรวจสอบภาพถ่ายดาวเทียม
• รันเวย์สนามบิน BMT ยาวประมาณ 2,200 เมตร
• สำหรับเครื่องบินเจ็ตลำนี้ ไม่ใช่ข้อจำกัดด้าน performance
ถ้ารันเวย์ยาวพอ นักบินไม่มีเหตุผลใดเลย
ที่ต้องเอาเครื่องไปเสี่ยง stall ใกล้พื้น
ดังนั้น ปัจจัยหลัก ไม่ใช่เรื่องความยาวรันเวย์
⸻
สิ่งที่มองไม่เห็น Visibility กับ “แสงแดด”
คำว่า poor visibility ไม่ได้แปลว่าหมอกหนาหรือฝนตกเสมอไป
ในบางสภาพอากาศ
• แสงแดดกระจายผ่านฝุ่น ไอน้ำ หรือคอลลอยด์ในอากาศ
• เกิด white haze / glare
• รันเวย์อยู่ตรงหน้า…แต่ “ไม่ชัด”
ถ้าบินเข้าหาทางวิ่ง 11 โดยมีแสงแดดในมุมต่ำด้านหน้า ภาพที่ตาเห็น อาจไม่ตรงกับสิ่งที่สมองคาดหวัง
นี่คือ visual illusion แบบคลาสสิก
และอันตรายมากในสนามที่ต้อง visual landing
⸻
Go-around ครั้งแรก การตัดสินใจที่ถูกต้อง
การ go-around บอกเราว่า
• Approach ไม่ stabilized
• นักบินไม่ฝืน
แต่ในมุม Aeronautical Decision Making (ADM) go-around ครั้งแรก คือจุดเริ่มต้นของแรงกดดันทางใจ
“เราน่าจะลงได้แล้ว”
“มาถึงแล้ว”
ความเครียดเริ่มสะสมตรงนี้
⸻
ลงสนามรอบสอง แรงกดดันที่ไม่ต้องมีใครพูด…
ในเที่ยวบินนี้ มีผู้โดยสารคนสำคัญระดับประเทศอยู่บนเครื่อง Ajit Pawar
เขา ไม่ใช่ผู้โดยสารทั่วไป
แต่เขาเป็น นักการเมืองระดับสูงของอินเดีย และเป็นหนึ่งในผู้มีอิทธิพลทางการเมืองของรัฐมหาราษฏระ (ปัจจุบันดำรงตำแหน่ง Deputy Chief Minister of Maharashtra)
ไม่มีใครสั่ง
ไม่มีใครกดดันตรง ๆ
แต่ในใจนักบิน
• “ต้องลงให้ได้”
• การ divert กลับ Mumbai แม้จะปลอดภัยกว่า แต่ อาจถูกตั้งคำถามภายหลัง
นี่คือ latent failure แบบคลาสสิก
แรงกดดันที่ไม่ได้เขียนไว้ใน SOP
แต่ฝังอยู่ในใจมนุษย์
⸻
วิเคราะห์ผ่าน ICAO - SHELL Model
• Liveware (Pilot)
ความเครียดสะสม, expectation, plan continuation bias
• Environment
glare, haze, visual illusion, ลมเปลี่ยนใกล้พื้น
• Software
visual approach ที่พึ่ง perception สูง
• Hardware
ไม่มีข้อบ่งชี้ชัดว่าขัดข้อง แต่ margin ต่ำ
• Liveware–Liveware
แรงกดดันทางสังคมจาก VIP onboard (แม้ไม่มีการสื่อสารตรง)
⸻
🧀 Swiss Cheese Model รูที่เรียงตรงกัน
• ทัศนวิสัยไม่ดี
• Approach แรกไม่ stabilized
• Go-around เพิ่ม workload
• รอบสอง margin ลด
• แรงกดดันทางใจ (latent)
• Altitude ต่ำ → ไม่มีเวลาฟื้น
เมื่อรูทุกชั้นเรียงตรงกัน
อุบัติเหตุจึงเกิดขึ้น
⸻
สิ่งที่น่าจะเป็นไปได้มากที่สุด ( คหสต.)
จากข้อมูลที่ปรากฏ
Loss of control ใกล้พื้น
อันเกิดจากการผสมกันของ
visual illusion + energy mismanagement + human factors
ไม่ใช่ความสะเพร่า แต่คือ ข้อจำกัดของมนุษย์ในระบบที่กดดัน
⸻
อย่างไรก็ตาม…
“อุบัติเหตุการบินจำนวนมาก ไม่ได้เกิดจากการตัดสินใจที่ผิด แต่เกิดจากแรงกดดัน
ที่ค่อย ๆ บีบพื้นที่การตัดสินใจให้แคบลง”
และอีกประโยคหนึ่งที่นักบินทุกคนควรจำ
Divert ไม่ใช่ความล้มเหลว
แต่คือการตัดสินใจที่กล้าหาญที่สุด
⸻
📚 แหล่งอ้างอิง
• CNBC TV18
• รายงานข่าวจากสื่อท้องถิ่นและโซเชียลมีเดีย
• การวิเคราะห์พื้นที่จาก Google Earth
• แนวคิด ADM, SHELL Model, Swiss Cheese Model
• ICAO / FAA Human Factors & LOC-I studies
⸻
ตรงนี้มีภาพ! แต่ท่านจะมองไม่เห็น , ท่านต้อง สมัครสมาชิก หรือ ลงชื่อเข้าระบบ
(https://postimg.cc/T5Xb2FWJ)
#Hashtags
#VTSSK
#AviationSafety
#HumanFactors
#ADM
#SHELLModel
#SwissCheeseModel
#LossOfControl
#GoAroundIsNotAFailure
#PilotPerspective
ปล. ย้ำว่า..บทความนี้ เป็นความเห็นส่วนตัว ไม่ใช่คำตอบของอุบัติเหตุ ครับ
เครดิตภาพจากอินเตอร์เน็ต
| |||||
| |||||
