ลุงกัปตัน พาบิน พากิน พาเที่ยว
 ได้เพิ่มรูปภาพใหม่
13r869
✈️😱 “เครื่องบินไม่ยอมแลนดิ้ง!!! … นักบิน Go-Around ทำไม?”
พวกเรา เคยนั่งเครื่องบินแล้วเจอเหตุการณ์แบบนี้ไหมครับ…
กำลังจะถึงพื้นแล้ว ✈️
ล้อแทบจะแตะพื้นรันเวย์อยู่แล้ว…
จู่ๆ
“ซู้มมมมมม!!!” 🔊
เครื่องยนต์เร่งดังสนั่น
หัวเครื่องเชิดขึ้น
แล้วเครื่องบินก็พุ่งทะยานกลับขึ้นฟ้าอีกครั้ง!
😨 หลายคนตอนนั้นคงคิดเหมือนกันว่า…
“เฮ้ยยยย! เกิดอะไรขึ้น!?”
“เครื่องเสียหรือเปล่า?”
“นักบินลงพลาดไหม?”
“นี่มันฉุกเฉินใช่ไหม!?”
💡 ลุงกัปตันขอเฉลยตรงนี้เลยครับ…
ส่วนใหญ่แล้ว…
นี่คือหนึ่งในการตัดสินใจ
ที่ “ปลอดภัยที่สุด”
ของนักบินเลยครับ ❤️
สิ่งนี้เรียกว่า
✈️ “Go-Around”
หรือภาษาแบบบ้านๆ ที่ลุงชอบเรียกว่า
👉 “บินขึ้นไปตั้งหลักใหม่”
ไม่ได้แปลว่าเครื่องบินมีปัญหา(เพียงอย่างเดียว)
แต่แปลว่า…
“นักบินไม่ฝืน” นั่นเองครับ 😊
━━━━━━━━━━━━━━━
🚗 ลองนึกภาพตอนขับรถเข้าซองดูครับ
กำลังจะถอยเข้าที่จอด…
แต่เริ่มรู้สึกว่า
❌ มุมไม่ดี
❌ รถเอียง
❌ ถอยต่อไปมีสิทธิ์ชนเสาแน่
คนปกติจะทำยังไงครับ?
ก็แค่…
เข้าเกียร์เดินหน้า 🚘
ขับออกมาตั้งลำใหม่
แล้วค่อยเข้าซองอีกครั้ง
ง่ายๆแค่นี้
จริงไหมครับ 😄
✈️ เครื่องบินก็เหมือนกันเลยครับ
เพียงแต่…
มันเร็วกว่า
หนักกว่า
และมีชีวิตคนเป็นร้อยอยู่ข้างหลัง
ดังนั้น “มาตรฐานความปลอดภัย” จึงเข้มงวดมากๆ
━━━━━━━━━━━━━━━
🌧️ แล้วอะไรบ้าง ที่ทำให้นักบินตัดสินใจ Go-Around?
1️⃣ สภาพอากาศไม่ดี (Adverse Weather)
บางครั้งตอนอยู่สูงๆ ทุกอย่างดูโอเคมาก ☁️
แต่พอลดระดับลงมาใกล้พื้น…
🌧️ ฝนอาจหนักขึ้นทันที
💨 ลมอาจเปลี่ยนทิศแบบฉับพลัน
⚠️ หรือเกิดลมเฉือน (Windshear)
ซึ่งเปรียบเหมือน…
เวลาขี่มอเตอร์ไซค์อยู่ดีๆ แล้วโดนลมข้างแรงๆ ปะทะทันที 🏍️💨
นักบินจะไม่เสี่ยงฝืนลงครับ
ถ้ารู้สึกว่า “ไม่มั่นใจ 100%”
ขึ้นไป ตั้งหลักใหม่ดีกว่า ❤️
━━━━━━━━━━━━━━━
2️⃣ รันเวย์ยังไม่พร้อม
บางครั้งปัญหาไม่ได้อยู่ที่เครื่องบินเราเลยครับ 😄
อาจเป็นเพราะ…
✈️ เครื่องบินลำหน้ากำลังเลี้ยวออกจากรันเวย์ช้า
🚗 มีรถตรวจการบนรันเวย์
🛬 หรือหอบังคับการบิน (ATC - Air Traffic Control) สั่งให้บินวนใหม่
ซึ่งนักบินจะต้องทำตามทันที
หลายคนคิดว่า Go-Around คือ “เหตุฉุกเฉิน”
แต่จริงๆ บางครั้งมันธรรมดามากครับ 😊
ก็แค่ “วนใหม่” เท่านั้นเอง
━━━━━━━━━━━━━━━
3️⃣ การเข้าทำ Approach แบบไม่เสถียร (Unstabilized Approach)
อันนี้สำคัญที่สุดครับ ⚠️
สายการบินทั่วโลกมี “กฎเหล็ก”
ถ้าก่อนถึงความสูงประมาณ 1,000 ฟุต แล้วเครื่องบิน…
❌ เร็วเกินไป
❌ ช้าเกินไป
❌ สูงเกินไป
❌ ต่ำเกินไป
❌ หรือไม่อยู่ในแนวร่อนที่ถูกต้อง (Flight Path)
นักบิน “ต้อง” Go-Around ทันที
ไม่มีคำว่า
“เอาน่า…ฝืนลงได้มั้ง”
ไม่มีครับ ❌
เพราะประวัติศาสตร์อุบัติเหตุทางการบินจำนวนมาก
เกิดจากนักบินที่ “พยายามฝืนลงต่อ” ทั้งที่ทุกอย่างเริ่มไม่โอเคแล้ว 😔
━━━━━━━━━━━━━━━
4️⃣ นักบินพิจารณาแล้วว่า “ไม่ปลอดภัย” (Pilot Judgement)
ข้อนี้สำคัญมากครับ ❤️
บางครั้ง…
ทุกอย่างอาจ “ดูเหมือน” ยังพอลงได้
🌧️ ฝนไม่ได้หนักมาก
💨 ลมยังไม่เกิน Limit
🛬 รันเวย์ก็ยังว่างอยู่
แต่ “ความรู้สึกจากประสบการณ์” ของนักบิน
กลับบอกว่า…
⚠️ “ครั้งนี้ไม่ค่อยโอเค”
อาจเป็นเพราะจังหวะเครื่องไม่นิ่ง
อาการเครื่องบินไม่น่าไว้วางใจ
หรือสภาพโดยรวมทำให้นักบินรู้สึกว่า…
“ฝืนลงต่อได้… แต่ไม่ควร”
ซึ่งในโลกการบิน
คำว่า “น่าจะได้มั้ง” ถือว่าอันตรายมากครับ ❌
นักบินจึงมีสิทธิ์เต็มที่ในการตัดสินใจ Go-Around
หากรู้สึกว่า “ไม่ปลอดภัยเพียงพอ”
เพราะสุดท้ายแล้ว…
✈️ หน้าที่ของนักบิน
ไม่ใช่ “ต้องลงให้ได้”
แต่คือ…
👉 “ต้องพาทุกคนลงอย่างปลอดภัย”
บางครั้งการ “ยอมบินขึ้นใหม่”
จึงเป็นการตัดสินใจที่มืออาชีพที่สุดครับ 👨‍✈️❤️
━━━━━━━━━━━━━━━
👨‍✈️ แล้วในห้องนักบินตอน Go-Around ล่ะ?
หลายคนคิดว่าในห้องนักบินคงวุ่นวายมาก
แต่จริงๆ แล้ว…
ทุกอย่างถูกฝึกซ้ำมาแล้วหลายร้อยหลายพันครั้งครับ 💪
ทันทีที่ตัดสินใจ Go-Around
กัปตันจะดันคันเร่งไปที่กำลังสูงสุด (TOGA - Takeoff/Go Around) 🔥
จากนั้นเครื่องบินจะ…
✈️ เชิดหัวขึ้น
✈️ เพิ่มกำลังเครื่องยนต์
✈️ ไต่ระดับกลับขึ้นฟ้า
นักบินอีกคนจะช่วยจัดการ
✅ เก็บแฟลป (Flaps)
✅ พับล้อ (Landing Gear)
✅ ติดต่อ ATC
✅ ตรวจสอบเส้นทางใหม่
นี่แหละครับ
สิ่งที่เรียกว่า Teamwork ในห้องนักบิน ❤️
━━━━━━━━━━━━━━━
😊 ความจริงที่คนส่วนใหญ่ไม่รู้คือ…
สายการบินที่ดี
จะ “สนับสนุน” การ Go-Around
เพราะมันแปลว่า
นักบินเลือก “ความปลอดภัย”
มากกว่า “ความมั่นใจเกินเหตุ”
ถึงจะเสียเวลา ⏰
ถึงจะเปลืองน้ำมัน ⛽
ถึงผู้โดยสารบางคนจะตกใจ 😅
แต่ทุกคนอยากกลับบ้านอย่างปลอดภัยครับ ❤️
━━━━━━━━━━━━━━━
✈️ ลุงกัปตันขอสรุป
“Go-Around”
ไม่ใช่ความผิดพลาด
ไม่ใช่เครื่องบินเสีย
และไม่ใช่เรื่องน่ากลัว
แต่มันคือ…
🛫 “การตัดสินใจที่มืออาชีพที่สุด”
ของนักบิน เพื่อให้การลงจอดครั้งต่อไปปลอดภัยที่สุดครับ ❤️
ดังนั้นครั้งหน้าถ้าหลานๆ เจอเหตุการณ์แบบนี้…
ไม่ต้องตกใจนะครับ 😊
ขอให้คิดไว้ว่า…
“วันนี้ เราได้นั่งกับนักบินที่มีวินัยการบินสูง” ✈️👨‍✈️
━━━━━━━━━━━━━━━
💬 แล้วพวกคุณ เคยมีประสบการณ์ การ Go-Around กันไหมครับ?
ตอนนั้นรู้สึกยังไง
ใจหาย? ตื่นเต้น? หรือแอบกังวล?
มาแชร์ประสบการณ์กันใต้โพสต์นี้หน่อยครับ 👇
📢 ถ้าชอบคอนเทนต์เล่าเรื่องการบินแบบเข้าใจง่าย อ่านสนุก ได้ความรู้
ฝากกด Like 👍 กด Share ❤️ และกด Follow ไว้ด้วยนะครับ
เพราะลุงกัปตันยังมี “เรื่องหลังห้องนักบิน” อีกเยอะมาก ที่คนทั่วไปไม่เคยรู้ 😉✈️

Thanun Khantatatbumroong  รู้สึกขอบคุณที่ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ
 · ติดตาม
13พค69
 ·
กรุงเทพมหานคร ประเทศไทย
 ·
🤟✈️🥸 สรุปดราม่าของคุณหนุ่ย แบไต๋แบบอ่านครั้งเดียวแล้วรู้เรื่องเลย 🚩
วันนี้ผมได้ลองเข้าไปนั่งอ่านทุก comment ที่มีการ แลกเปลี่ยนแสดงความคิดเห็นกันในเฟสของคุณหนุ่ย ก็เลยขอมาสรุปใจความสำคัญ ตามที่ได้อ่านแล้วทำความเข้าใจเองว่า…
ดราม่านี้เริ่มขึ้นจากการโพสต์ของ คุณหนุ่ย แบไต๋ ที่ได้เล่าถึงประสบการณ์ในการนั่งเครื่องบินของป้าม่วง เที่ยวบิน TG029 จากอุบลฯ เข้าสุวรรณภูมิฯ แล้วเครื่องบินโดน ATC สั่งให้ “บินวน” หลายรอบ ก่อนที่จะลงจอด ทำให้เจ้าตัวรู้สึกถึง “ความขุ่น” ของกัปตัน และยังได้ตั้งคำถามเรื่องการจัดการจราจรทางอากาศของสนามบินสุวรรณภูมิอีกด้วย
ประเด็นหลักๆ ที่ทำให้โพสต์นี้ไวรัล และกลายเป็นดราม่าก็คือ…
1. จุดเริ่มต้นคือ “บินวน“ เพราะ “ATC” สั่ง
คุณหนุ่ยเล่าว่า
* เครื่องกำลังจะลงที่ BKK แล้วกลับเชิดหัวขึ้นไปใหม่
* จากนั้นถูกสั่ง Hold / Vector อ้อมอ่าวไทย
* กัปตันประกาศว่าเป็น “ความผิดพลาดของเจ้าหน้าที่ควบคุมจราจรทางอากาศ (ATC)”
* เครื่องเลยลงช้ากว่ากำหนด 9นาที
สิ่งที่ทำให้คนแชร์กันเยอะ และเป็นไวรัล ในระดับชาติ ก็คือเค้าได้เล่าถึง “อารมณ์ของกัปตัน” (ซึ่งไม่ใช่ใน
ไฟล์ทนี้นะครับ) ที่เคยคุยกับคุณหนุ่ยหลังจากที่ได้ Disembark ผู้โดยสารลงจากเครื่องไปหมดแล้วว่า เหนื่อย และอัดอั้นกับการโดน ATC สั่งให้บินวนบ่อยๆ ทำให้สิ้นเปลืองน้ำมันเป็นอย่างมาก
2. คุณหนุ่ยยังได้ตั้งคำถามอีกว่า “ที่สุวรรณภูมิ บินวนกันบ่อยเกินไปมั้ย?”
ในโพสต์นี้ คุณหนุ่ยยังได้พูดถึงหลายเรื่อง เช่น…
* BKK เป็น Hub ที่ traffic หนาแน่นมาก
* การจัดการฯ อาจจะยังไม่ดีพอ
* การสั่งบินวน = เปลืองน้ำมันมหาศาล
* ส่งผลต่อการ Delay และสถิติของสายการบิน
* ผู้โดยสารเริ่มสังเกตได้
รวมถึงได้โยงไปถึง Road traffic ของยานพาหนะชนิดต่างๆ ด้านหน้าสนามบินว่าเหมือนแก้ปัญหากันแบบ “Aggressive”
3. จุดที่คนในวงการด้านการบินไม่พอใจ
ซึ่งจุดที่มีดราม่ากันหนัก มันน่าจะอยู่ตรงนี้ คนในแวดวงสายการบิน / ATC / นักบิน หลายๆ คนมองกันว่า…
“ผู้โดยสารไม่ได้รู้ข้อมูลทั้งหมด”
เพราะในการสั่ง Hold หรือ Go Around อาจจะเกิดขึ้นได้จากหลายปัจจัย ต่างๆ เหล่านี้ เช่น…
* Weather
* Spacing
* Runway occupancy
* Sequencing
* Wind shift
* Aircraft separation
* Missed approach ของลำก่อนหน้า
* Workload ช่วง Peak hour
บลาๆๆๆ
ซึ่งไม่ได้แปลว่า “ATC“ ทำงานผิดพลาดเสมอไป
4. ประเด็นหลักก็คือ “กัปตันได้ประกาศ PA แบบนั้นจริงมั๊ย?”
ชาวเน็ตหลายคนได้ออกมาให้ความเห็นกันต่างๆ นาๆ ในทำนอง…
เป็นไปได้เหรอ ที่กัปตันจะออกมาประกาศกับผู้โดยสารตรงๆ ว่า…
“ที่ต้อง Go Around เป็นเพราะความผิดพลาดของทางฝั่ง ATC” จริงรึเปล่า?
เพราะตาม Culture ในการบินโดยทั่วไป
* นักบินมักใช้คำกลางๆ
* ไม่ Blame ตรงๆ
* เลี่ยงการพูดเพื่อให้เกิดการเข้าใจผิด
ทำให้ชาวเน็ตบางคนยังสงสัยต่อไปว่า…
* อาจเป็นการตีความของผู้โดยสารเองรึเปล่า?
* หรืออาจเป็นคำพูดจริง แต่หลุดด้วยอารมณ์ ณ ตอนนั้น ของกัปตัน?
5. ฝั่งที่เห็นด้วยกับคุณหนุ่ย
ก็มองว่า…
* สิ่งที่เขาพูดสะท้อนปัญหาจริง
* BKK congestion มันหนักมานานแล้ว
* Holding pattern และ Radar vector ที่ยาวนานเกิดบ่อยขึ้นในช่วงที่ผ่านมา
* Arrival space มีน้อยมาก
* Runway capacity เริ่มไม่เพียงพอ
โดยเฉพาะในช่วง Peak hour ของสุวรรณภูมิที่ มีปริมาณ Traffic ที่หนาแน่นมากจริงๆ
6. คนในวงการฯ ก็ได้ออกมาชี้แจง
หลังโพสต์เป็นไวรัล และเป็นดราม่าระดับชาติ ก็มีทั้ง..
* นักบิน
* ATC
* Aviation page ต่างๆ
* บุคคลที่อยู่ในแวดวงการบิน
ออกมาอธิบายให้ฟังกันว่า..
“การบินวน” ถือว่าไม่ใช่เรื่องผิดปกติ และในหลายๆ ครั้ง ก็มีเหตุผลของมันตามนี้
* ATC กำลัง Maintain Safety margin
* การสั่งบินวนคือการ “Play safe”
* ถ้า Spacing ไม่พอ ก็ต้องให้ Hold ถือเป็นเรื่องปกติ
เพราะ Priority สูงสุดของ ATC ก็คือ Separation และ Safety ไม่ใช่แค่ความตรงเวลา (On time performance)
7. สรุปแก่นของดราม่านี้
จริงๆ ดราม่าในเรื่องนี้ มันไม่ใช่เรื่องของ “การบินวน” หรือการ “Go Around”
แต่มันเป็นเรื่องที่เกี่ยวกับ “การสื่อสาร” และ
“การโยนความรับผิดชอบ” มากกว่า
ชาวเน็ตจำนวนหนึ่ง รู้สึกว่าโพสต์ของคุณหนุ่ย…
* เปิดได้ตรงประเด็นที่ควรพูด
* สะท้อนให้เห็นถึง Pain point ได้จริง
แต่ชาวเน็ตอีกฝ่ายมองว่า…
* มันทำให้ ATC ดูเป็นคนผิดอยู่แค่ฝ่ายเดียว
* ทั้งที่ระบบในการบินจริงๆ นั้นมันซับซ้อนกว่ามาก
มุมมองแบบคนที่อยู่ในแวดวงการบินจริงๆ
ในปัจจุบัน สนามบินสุวรรณภูมิ ก็เป็นสนามบินที่มี Workload สูงมากอยู่แล้ว
สิ่งที่เราสามารถเห็นได้บ่อยๆ ก็คือ…
* Vector ยาวมาก
* Speed control
* Holding ประจำ
* Late landing clearance
* Go-around ในบางช่วง
โดยเฉพาะเมื่อมีสถานการณ์เหล่านี้เข้ามาร่วมอยู่ด้วย
* Thunderstorm
* CB
* Runway occupancy สูง
* Arrival / Departure bank ชนกัน
ซึ่งในทั้งหมดที่ได้กล่าวมานี้ ATC ต้อง balance สิ่งต่างๆ เหล่านี้ร่วมกัน คือ
* Safety
* Capacity
* Weather
* Spacing
* Wake turbulence
* Runway occupancy time
ต้องทำงานพร้อมกันอยู่ตลอดเวลา
ดังนั้น “การบินวน” ไม่ได้แปลว่าต้องมีใครผิดเสมอไป แต่ในบางครั้งมันคือ การที่ต้องรับมือกับ “ระบบที่กำลัง Overload” อยู่มากกว่า
สมแล้วกับที่ได้ฉายา “ ไทยแลนด์แดนดราม่า ” 🥸🤗
“ SAFETY FIRST, but DRAMA SECOND”
ที่มา : https://www.facebook.com/share/p/18MxqXedio/?mibextid=wwXIfr

กลุ่มซื้อขายเครื่องสแกนรถยนต์แลกเปลี่ยนประสบการณ์OBD2
สิทธานต์ อภิวงค์
14พค69
ขออนุญาตนะครับ ตามหา Volvo DiCE มือสองสภาพดี
กำลังขยายงานที่อู่ครับ เลยอยากหาเครื่อง Volvo DiCE มือสองมาเสริมทัพสักตัว ท่านใดมีเก็บไว้แล้วไม่ได้ใช้งาน หรือต้องการส่งต่อสภาพนางฟ้า ทักแชทเสนอราคาพร้อมรูปถ่ายมาได้เลยครับ
สิ่งที่ต้องการ: สภาพใช้งานได้ปกติ, สายไม่ขาดใน, เชื่อมต่อ VIDA ได้ครบถ้วน
งบประมาณ: เสนอมาได้เลยครับ พร้อมรับจบถ้าสภาพถูกใจ
พิกัด: ในเชียงใหม่ หรือ ต่างจังหวัดก็ได้ 😊

กฤษฎา สามสี ช่างแป๊ะ บ้านจำปา
13พค69
 ·
เชฟครูซ 1.8...😁😁😁
ไหม้มาขนาดนี้....หาวิธีดูดเอาข้อมูลออกมาโคลนให้ได้คือเก่าล่ะ