มาร่วมเป็นกำลังใจให้เว็บด้วยการสมัครสมาชิกวีไอพี ~~ เลือกปีที่ท่านต้องการได้โดยไม่ต้องเรียงปี ~~ ปีละ 350 บาท สมัคร 2 ปีลดเหลือ 600 บาท ~~ มีไลน์กลุ่ม VIP จำนวนหลายร้อยท่าน เอาไว้ปรึกษางานซ่อม ~~ เข้าถึงข้อมูลด้านเทคนิค ข้อมูลเชิงลึกมากมาย.....
0 สมาชิก และ 1 บุคคลทั่วไป กำลังดูหัวข้อนี้
✈️ VT-SSK Accident at Baramati Airport (BMT) เมื่อ “การตัดสินใจที่ถูกต้อง” ถูกบีบด้วยแรงกดดันที่มองไม่เห็นผมติดตามข่าวอุบัติเหตุเที่ยวบิน VT-SSK ด้วยความรู้สึกที่พูดไม่ออก ไม่ใช่เพราะมัน “น่ากลัว”แต่เพราะมัน คุ้นเคย ในแบบที่นักบินเท่านั้นจะเข้าใจข่าวชิ้นหนึ่งจาก CNBC TV18 ระบุว่า“The pilot had alerted authorities to poor visibility near the runway before attempting the landing.”สำหรับคนทั่วไป นี่อาจเป็นเพียงรายละเอียดเล็กน้อย แต่สำหรับนักบิน นี่คือ ธงแดงตั้งแต่ต้นเรื่อง⸻สิ่งที่เกิดขึ้นตามลำดับเหตุการณ์ • เครื่องบินเข้าทำการลงจอดครั้งแรก • พยานเห็นว่าเครื่อง “บินไม่นิ่ง” • มีการ go-around • รอบสอง ไม่มีใครเห็นภาพชัดเจนอีก • และจบลงด้วยอุบัติเหตุรุนแรง เสียชีวิตทั้งหมดคำถามที่สังคมตั้งทันทีคือ“รันเวย์สั้นไปหรือเปล่า?”⸻แต่ข้อเท็จจริงคือ…จากการตรวจสอบภาพถ่ายดาวเทียม • รันเวย์สนามบิน BMT ยาวประมาณ 2,200 เมตร • สำหรับเครื่องบินเจ็ตลำนี้ ไม่ใช่ข้อจำกัดด้าน performanceถ้ารันเวย์ยาวพอ นักบินไม่มีเหตุผลใดเลยที่ต้องเอาเครื่องไปเสี่ยง stall ใกล้พื้นดังนั้น ปัจจัยหลัก ไม่ใช่เรื่องความยาวรันเวย์⸻สิ่งที่มองไม่เห็น Visibility กับ “แสงแดด”คำว่า poor visibility ไม่ได้แปลว่าหมอกหนาหรือฝนตกเสมอไปในบางสภาพอากาศ • แสงแดดกระจายผ่านฝุ่น ไอน้ำ หรือคอลลอยด์ในอากาศ • เกิด white haze / glare • รันเวย์อยู่ตรงหน้า…แต่ “ไม่ชัด”ถ้าบินเข้าหาทางวิ่ง 11 โดยมีแสงแดดในมุมต่ำด้านหน้า ภาพที่ตาเห็น อาจไม่ตรงกับสิ่งที่สมองคาดหวังนี่คือ visual illusion แบบคลาสสิกและอันตรายมากในสนามที่ต้อง visual landing⸻Go-around ครั้งแรก การตัดสินใจที่ถูกต้องการ go-around บอกเราว่า • Approach ไม่ stabilized • นักบินไม่ฝืนแต่ในมุม Aeronautical Decision Making (ADM) go-around ครั้งแรก คือจุดเริ่มต้นของแรงกดดันทางใจ“เราน่าจะลงได้แล้ว”“มาถึงแล้ว”ความเครียดเริ่มสะสมตรงนี้⸻ลงสนามรอบสอง แรงกดดันที่ไม่ต้องมีใครพูด…ในเที่ยวบินนี้ มีผู้โดยสารคนสำคัญระดับประเทศอยู่บนเครื่อง Ajit Pawar เขา ไม่ใช่ผู้โดยสารทั่วไปแต่เขาเป็น นักการเมืองระดับสูงของอินเดีย และเป็นหนึ่งในผู้มีอิทธิพลทางการเมืองของรัฐมหาราษฏระ (ปัจจุบันดำรงตำแหน่ง Deputy Chief Minister of Maharashtra)ไม่มีใครสั่งไม่มีใครกดดันตรง ๆแต่ในใจนักบิน • “ต้องลงให้ได้” • การ divert กลับ Mumbai แม้จะปลอดภัยกว่า แต่ อาจถูกตั้งคำถามภายหลังนี่คือ latent failure แบบคลาสสิกแรงกดดันที่ไม่ได้เขียนไว้ใน SOPแต่ฝังอยู่ในใจมนุษย์⸻วิเคราะห์ผ่าน ICAO - SHELL Model • Liveware (Pilot)ความเครียดสะสม, expectation, plan continuation bias • Environmentglare, haze, visual illusion, ลมเปลี่ยนใกล้พื้น • Softwarevisual approach ที่พึ่ง perception สูง • Hardwareไม่มีข้อบ่งชี้ชัดว่าขัดข้อง แต่ margin ต่ำ • Liveware–Livewareแรงกดดันทางสังคมจาก VIP onboard (แม้ไม่มีการสื่อสารตรง)⸻🧀 Swiss Cheese Model รูที่เรียงตรงกัน • ทัศนวิสัยไม่ดี • Approach แรกไม่ stabilized • Go-around เพิ่ม workload • รอบสอง margin ลด • แรงกดดันทางใจ (latent) • Altitude ต่ำ → ไม่มีเวลาฟื้นเมื่อรูทุกชั้นเรียงตรงกันอุบัติเหตุจึงเกิดขึ้น⸻สิ่งที่น่าจะเป็นไปได้มากที่สุด ( คหสต.)จากข้อมูลที่ปรากฏ Loss of control ใกล้พื้นอันเกิดจากการผสมกันของvisual illusion + energy mismanagement + human factorsไม่ใช่ความสะเพร่า แต่คือ ข้อจำกัดของมนุษย์ในระบบที่กดดัน⸻อย่างไรก็ตาม…“อุบัติเหตุการบินจำนวนมาก ไม่ได้เกิดจากการตัดสินใจที่ผิด แต่เกิดจากแรงกดดันที่ค่อย ๆ บีบพื้นที่การตัดสินใจให้แคบลง”และอีกประโยคหนึ่งที่นักบินทุกคนควรจำDivert ไม่ใช่ความล้มเหลวแต่คือการตัดสินใจที่กล้าหาญที่สุด⸻📚 แหล่งอ้างอิง • CNBC TV18 • รายงานข่าวจากสื่อท้องถิ่นและโซเชียลมีเดีย • การวิเคราะห์พื้นที่จาก Google Earth • แนวคิด ADM, SHELL Model, Swiss Cheese Model • ICAO / FAA Human Factors & LOC-I studies⸻ตรงนี้มีภาพ! แต่ท่านจะมองไม่เห็น , ท่านต้อง สมัครสมาชิก หรือ ลงชื่อเข้าระบบ#Hashtags#VTSSK#AviationSafety#HumanFactors#ADM#SHELLModel#SwissCheeseModel#LossOfControl#GoAroundIsNotAFailure#PilotPerspectiveปล. ย้ำว่า..บทความนี้ เป็นความเห็นส่วนตัว ไม่ใช่คำตอบของอุบัติเหตุ ครับเครดิตภาพจากอินเตอร์เน็ต
Athayuth Khaosa-ard
ผู้เขียน
หัวข้อ: VT-SSK Accident at Baramati Airport (BMT) (อ่าน 13 ครั้ง)
